“ศุภณัฐ” ถาม รมช.คมนาคม แนวคิดเก็บค่าธรรมเนียมรถติด เพื่อแก้ปัญหารถติด หรือ หาเงินเวนคืนรถไฟฟ้า แนะรัฐบาลอยากแก้รถติด ต้องปรับปรุงขนส่งสาธารณะทั้งระบบให้เป็นทางเลือกของประชาชนได้จริง ยกปัญหารถเมล์เอกชนวิ่งไม่ครบเที่ยว เคยกวดขันดูแลบ้างหรือไม่

“ศุภณัฐ” ถาม รมช.คมนาคม แนวคิดเก็บค่าธรรมเนียมรถติด เพื่อแก้ปัญหารถติด หรือ หาเงินเวนคืนรถไฟฟ้า แนะรัฐบาลอยากแก้รถติด ต้องปรับปรุงขนส่งสาธารณะทั้งระบบให้เป็นทางเลือกของประชาชนได้จริง ยกปัญหารถเมล์เอกชนวิ่งไม่ครบเที่ยว เคยกวดขันดูแลบ้างหรือไม่

วันที่ 24 ตุลาคม 2567 ในการประชุมสภาผู้แทนราษฎร ศุภณัฐ มีนชัยนันท์ สส.กรุงเทพฯ เขต 9 พรรคประชาชน ตั้งกระทู้ถามสดด้วยวาจา ต่อรองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม สุริยะ จึงรุ่งเรืองกิจ กรณีการเก็บค่าธรรมเนียมรถติดเพื่อนำเงินไปเวนคืนสัมปทานรถไฟฟ้า โดย รมว.คมนาคม มอบหมาย สุรพงษ์ ปิยะโชติ รมช.คมนาคม ตอบแทน 

ศุภณัฐระบุว่า ตนสนับสนุนการใช้ระบบขนส่งมวลชนสาธารณะ สนับสนุนการลดการใช้รถยนต์ส่วนตัวเพื่อแก้ปัญหารถติด สนับสนุนการลดค่าใช้จ่ายของระบบขนส่งมวลชน โดยเฉพาะอย่างยิ่งรถไฟฟ้า และทราบดีว่าหลายประเทศที่เจริญแล้วมีการเก็บค่าธรรมเนียมรถติดและสามารถแก้ปัญหารถติดได้ เช่น สิงคโปร์, กรุงลอนดอน สหราชอาณาจักร, เมืองมิลาน ประเทศอิตาลี 

ทั้งนี้ ค่าธรรมเนียมรถติด (Congestion Charge) คือการเก็บภาษีเพื่อแก้ปัญหาการจราจรติดขัด โดยเก็บจากผู้ใช้รถยนต์ส่วนตัวที่ขับผ่านไปยังบริเวณที่มีการจราจรคับคั่งหรือใจกลางเมือง เป็นการเพิ่มต้นทุนให้ผู้ใช้รถยนต์ส่วนตัวเพื่อบีบหรือจูงใจให้หันมาใช้ระบบขนส่งสาธารณะมากขึ้น ยกตัวอย่างอังกฤษ จะพบว่าค่าธรรมเนียมรถติดถือว่าสูงเมื่อเทียบกับรายได้ขั้นต่ำ แต่เมื่อเทียบระยะเวลาในการเดินทางระหว่างรถยนต์ส่วนตัวกับขนส่งสาธารณะ จะพบว่าขนส่งสาธารณะมีค่าใช้จ่ายที่ถูกกว่ามาก แถมเดินทางได้เร็วกว่าและตรงเวลาอย่างชัดเจน 

นั่นเพราะหัวใจสำคัญของขนส่งสาธารณะของกรุงลอนดอน คือ (1) Accessibility หรือพื้นที่ในการครอบคลุมที่มหาศาลและเข้าถึงได้ง่าย (2) Connectivity คือความสะดวกสบาย สามารถเปลี่ยนสายได้ง่ายและมีระบบตั๋วร่วม (3) Affordability คือราคาที่จับต้องได้ และ (4) Reliability คือความไว้ใจได้ ตรงเวลา ดังนั้น เหตุผลที่ค่าธรรมเนียมรถติดของเขาประสบความสำเร็จ ลดการใช้รถส่วนตัวได้จริง ทำให้คนหันมาใช้ขนส่งสาธารณะได้เยอะ กุญแจสำคัญคือการมีระบบขนส่งมวลชนสาธารณะรองรับที่ดี

แต่ของประเทศไทย ระบบขนส่งสาธารณะของเราไม่สามารถทำแบบนั้นได้ เพราะการเดินทางโดยขนส่งสาธารณะจะใช้เวลามากกว่าการเดินทางโดยรถยนต์ 2-3 เท่า ทำให้แม้มีค่าธรรมเนียมรถติด แต่ไม่อาจทำให้ประชาชนมีแรงจูงใจมากพอที่จะเปลี่ยนไปใช้ขนส่งสาธารณะ แต่เป็นการบีบให้ประชาชนจ่ายเงินเพิ่มขึ้นเสียมากกว่า 

ตามหลักเศรษฐศาสตร์นี่คือปัญหาของการเกิดสภาวะ Inelastic demand ของการใช้รถยนต์ส่วนตัว

หมายความว่า แม้ว่าจะมีค่าใช้จ่ายเพิ่มมากขึ้น แต่ความต้องการในการใช้รถยนต์ส่วนตัวจะไม่ลดลงมาก เพราะคนไม่มีทางเลือก สุดท้ายต้องใช้รถยนต์ส่วนตัวเหมือนเดิม แม้การทำให้ค่ารถไฟฟ้าถูกลงจะเป็นสิ่งที่ดี แต่คนที่ได้ประโยชน์หลักๆ จะยังมีเพียงคนกลุ่มเดิมคือคนที่ใช้รถไฟฟ้าอยู่แล้ว และไม่สามารถเปลี่ยนให้คนที่ใช้รถส่วนตัว เพราะบ้านอยู่ในซอย ไม่มีรถไฟฟ้าผ่าน ให้มาใช้ระบบขนส่งมวลชนสาธารณะ ยอมเดินทางหลายต่อเพื่อมาขึ้นรถไฟฟ้าได้

ทั้งที่รถยนต์เมืองไทยแพง ภาษีนำเข้าเยอะมาก แต่ทำไมคนถึงซื้อรถเยอะ แสดงว่าระบบขนส่งมวลชนไม่ตอบโจทย์ วันนี้ต่อให้มีการเก็บค่าธรรมเนียมรถติด 50 บาท และทำรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสายก็ไม่อาจแก้รถติดได้ ถ้าไม่มีการแก้ปัญหาขนส่งมวลชนสาธารณะทั้งระบบ

ดังนั้นคำถามแรก เป้าหมายของการเก็บค่าธรรมเนียมรถติดเป็นเพียงการหาเงินเพื่อไปเวนคืนรถไฟฟ้า หรือต้องการแก้ปัญหารถติดให้ประชาชนหันไปใช้ขนส่งสาธารณะมากขึ้น และที่ผ่านมาทำไมรัฐบาลถึงไม่เคยให้ความสำคัญกับการแก้ปัญหาขนส่งมวลชนสาธารณะทั้งระบบ รถเมล์ เรือ รถสองแถว เพื่อสร้างระบบขนส่งสาธารณะรอง (Feeder) ให้คนไทยเข้าถึงขนส่งมวลชนสาธารณะหลัก นั่นคือรถไฟฟ้าได้จริง

รมช.คมนาคม ตอบว่า สิ่งที่คิดว่าเรามีแนวคิดตรงกัน คือเรายังมีความจำเป็นในการจัดการรถในบริเวณที่การจราจรคับคั่ง โดยวันนี้มีรถส่วนบุคคลที่ผ่านในโซนที่คับคั่งประมาณ 390,000 คันต่อวัน ถ้ามีการเก็บค่าธรรมเนียมรถติด ก็ต้องมีระบบขนส่งมวลชนสาธารณะมารองรับ ซึ่งคือรถไฟฟ้า นอกจากนี้รถ ขสมก. เรามีคณะกรรมการจัดเส้นทางการวิ่งให้เหมาะสม จัดวางที่ตั้งของ บขส. การจัดการฟีดเดอร์หรือเส้นเลือดฝอย ภายในปี 2568 จะเห็นเป็นรูปธรรม โดยขณะนี้มีการเตรียมงบประมาณเพื่อใช้บริหารจัดการ ส่วนที่ถามว่าแก้ปัญหาตรงจุดหรือไม่ วันนี้ถ้าเราสามารถแก้ไขโซนที่เป็นรถติดได้ จะทำให้เกิดความคล่องตัว การจัดการในบริเวณที่รถหนาแน่น คือวิธีการที่ดีที่สุดแล้วที่จะเกิดขึ้นได้ในประเทศไทย

โดยวันนี้กระทรวงคมนาคมรับนโยบายรถไฟฟ้า 20 บาทตลอดสายมาดำเนินการ เป้าหมายคือต้องการลดภาระค่าใช้จ่ายประชาชนและรณรงค์ให้ประชาชนใช้ขนส่งสาธารณะ ลดการใช้เครื่องยนต์สันดาปเพื่อลดมลพิษในกรุงเทพฯ และส่งเสริมอาชีพระดับระบบขนส่งสาธารณะรอง 

ส่วนที่บอกว่ารัฐจะเอาเงินก้อนนี้เพื่อนำไปซื้อสัมปทานนั้น ในที่ประชุม ครม. นายกฯ ได้สั่งการให้กระทรวงการคลังไปศึกษาหาวิธีการซื้อคืนรถไฟฟ้าทั้งหมดเอามาเป็นของรัฐ ส่วนการเก็บภาษีรถติดเป็นเพียงแนวคิด ให้กระทรวงการคลังเป็นเจ้าภาพศึกษา หน่วยงานที่มีอำนาจจัดเก็บไม่ใช่กระทรวงคมนาคม

ศุภณัฐถามคำถามที่สองต่อว่า ตนสงสัยว่าที่บอกว่ามีรถประมาณ 390,000 คันจากทั้งหมด 6 แยกนั้น เป็นการนับซ้ำหรือไม่ และจากรายงานที่ สนข. ทำอยู่ เรื่องการเก็บภาษีแบบรายถนนหรือเก็บรายสี่แยกโดยไม่ได้เก็บเป็นโซนเหมือนกรุงลอนดอน อาจจะแก้ปัญหารถติดไม่ได้เลย เพราะผู้ขับรถยนต์สามารถใช้ถนนเส้นอื่นในการเดินทางไปยังจุดหมายได้ แต่จะยังใช้รถยนต์เหมือนเดิม ดังนั้นการแก้ปัญหารถติดจึงต้องเน้นไปที่การแก้ปัญหารถเมล์ ซึ่ง รมว.คมนาคม เคยพูดว่าจะแก้ปัญหาระบบขนส่งมวลชนให้เสร็จภายใน 6 เดือนก่อนการเก็บค่าธรรมเนียมหรือการเวนคืนสัมปทานด้วยซ้ำ จึงต้องถามว่า รมช.คมนาคม มั่นใจหรือไม่ว่า 6 เดือนจะแก้ปัญหารถเมล์ได้สำเร็จ

ที่ผ่านมา ประชาชนร้องเรียนปัญหารถเมล์มาตลอด โดยเฉพาะรถเมล์เอกชน ไม่รู้รัฐมนตรีทราบหรือไม่ว่ารถเมล์เอกชนมีสัมปทานบังคับอยู่ว่าต้องวิ่งอย่างต่ำ 20-30 เที่ยว แต่ปัจจุบันเอกชนวิ่งแค่ 4-5 เที่ยวต่อวัน ประชาชนรอรถนานมากจนต้องขึ้นรถแท็กซี่แทน ไม่รู้ว่ากระทรวงคมนาคมทำอะไรกันอยู่ ทำไมไม่มีการปรับเงินเอกชน หรือยกเลิกสัญญาสัมปทานเอกชนเลยแม้แต่สายเดียว นั่นแปลว่าที่ผ่านมากระทรวงละเลยการปฏิบัติหน้าที่การบังคับใช้เรื่องสัญญาและไม่ได้ควบคุมกำกับให้เอกชนเดินรถให้ครอบคลุมตามที่ตกลงและอนุญาตให้สัมปทานไว้ ทำให้ประชาชนไม่อยากใช้ระบบขนส่งมวลชนสาธารณะ

ดังนั้นถ้าเราไม่โฟกัสที่เส้นเลือดฝอยหรือรถเมล์ เราอาจไม่สามารถแก้ปัญหารถติดได้ ซึ่งเป็นประเด็นหลักที่จำเป็นต้องแก้ไข สุดท้ายปลายทางก็เป็นเพียงการหาเงินไปเวนคืนสัมปทานรถไฟฟ้า ซึ่งการลดค่าใช้จ่ายรถไฟฟ้า อาจจะเพิ่มจำนวนคนเข้ามาใช้รถไฟฟ้าได้ในระดับหนึ่ง แต่บางครั้งเราก็ให้คนขึ้นรถไฟฟ้าฟรีแต่คนก็ยังขึ้นไม่มากพอ จึงต้องถามว่าเราจะเปลี่ยนคนที่ใช้รถส่วนตัวในกรุงเทพฯ อย่างน้อยๆ 20% มาขึ้นขนส่งมวลชนสาธารณะได้อย่างไร 

และขอให้รัฐบาลชี้แจงเพิ่มเติมว่าการหาเงินไปเวนคืนสัมปทานรถไฟฟ้านั้น รวมแล้วใช้เงินกี่แสนล้านบาท ไล่เรียงตั้งแต่สายสีชมพูกับสีเหลือง ที่เอกชนลงทุนสายละ 50,000 ล้านบาทแล้วขาดทุนเพราะคนใช้น้อย รัฐบาลจะเวนคืนด้วยเงินกี่ล้าน สายสีเขียวที่จะหมดสัมปทานในปี 2572 เราจะยังเวนคืนอยู่หรือไม่และด้วยเงินประมาณเท่าไร หรือสายสีน้ำเงิน เพิ่งมีการประเคนสัมปทานไปถึงปี 2592 ในสมัย พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา ถ้าเราจะขอสัมปทานคืน ต้องจ่ายเงินให้เขาหรือไม่ ถ้าต้องจ่ายก็เท่ากับเสียค่าโง่ หาเงินให้เอกชนใช้ฟรีๆ หรือไม่ เพราะไปเวนคืนซื้อสัมปทานที่รัฐเพิ่งขยายให้เอกชนไป  

รมช.คมนาคม ตอบคำถามที่สองว่า เรื่องการเก็บภาษีรถติดนั้น เป็นการเดินทางทางเลือก คือจะเลือกรถส่วนตัวกับค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้น หรือจะเลือกขนส่งสาธารณะ ส่วนรถเมล์ต้องยอมรับว่ามีปัญหาจริงซึ่งเกิดจากแผนปฏิรูป ทุกวันนี้เรามีผู้เดินรถคือ ขสมก. กับเอกชน อีกการเปลี่ยนแปลงที่อาจมีผลกระทบคือบริบทของการทำถนนทำเส้นทางเพิ่มขึ้นทำให้เส้นทางวิ่งเดิมทับซ้อนกัน ต้องมีการเปลี่ยนแปลง ตอนนี้อยู่ในขั้นตอนการปฏิรูป ดังนั้นถ้าศุภณัฐสนใจ ยินดีให้มาช่วยกันออกแบบให้เหมาะสม

ส่วนจะซื้อรถไฟสายสีไหนเท่าไร สัมปทานกี่ปีนั้น วันนี้นายกฯ ได้สั่งให้กระทรวงการคลังศึกษา โดยนโยบายคือรัฐต้องการซื้อคืนและเราต้องการให้ทุกสายเป็น 20 บาท ให้กระทรวงการคลังเป็นผู้ศึกษาว่าจะหาแหล่งทุนจากไหน วิธีการซื้อเป็นอย่างไร วันนี้ผลศึกษายังไม่ออกมา จึงไม่สามารถตอบได้

ศุภณัฐกล่าวต่อว่า กรณีรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินที่มีการขยายสัมปทานโดยไม่มีการแข่งขัน แต่สุดท้ายรัฐจะต้องหาเงินไปเวนคืนซื้อสัมปทานคืน หรือกรณีทางด่วนดอนเมืองโทลเวย์ที่รัฐบาลอยากขยายสัมปทานแต่สุดท้ายประชาชนคัดค้าน จึงไม่สามารถขยายสัมปทานได้ หรือทางด่วนสองชั้น (double deck) ที่เอกชนลงทุน 30,000 ล้านบาท แต่รัฐบาลจะขยายสัมปทานทางด่วนศรีรัชให้มากถึง 22.5 ปี มูลค่าหลักแสนล้าน โดยไม่มีการแข่งขัน รวมถึงเรื่องร่าง พ.ร.บ.การขนส่งทางราง ที่มีการเสนอร่างของ ครม. และร่างของพรรคเพื่อไทยแยกกัน ทั้งที่พรรคเพื่อไทยก็เป็นรัฐบาล โดยร่างของเพื่อไทยมีปัญหาเรื่องการคุ้มครองประชาชนและการตรวจสอบเอกชนที่น้อยกว่าร่างอื่น 

คำถามก็คือ ทำไมกระทรวงคมนาคมภายใต้รัฐมนตรีของพรรคเพื่อไทย เหมือนวนเวียนอยู่กับการหาเงินให้บริษัทนายทุน ไม่ว่าจะเป็นบริษัทรถไฟฟ้าหรือบริษัททางด่วน และขอให้ชี้แจงเพิ่มเติมเรื่องร่าง พ.ร.บ.ขนส่งทางราง ว่าสรุปจะใช้ร่างของ ครม. หรือร่างของพรรคเพื่อไทย

รมช.คมนาคม ตอบคำถามนี้ว่า ไม่อยากให้มากล่าวหาว่ารัฐบาลหาเงินให้ใคร วันนี้เราเป็นตัวแทนพี่น้องประชาชน ทำหน้าที่รักษาผลประโยชน์ของประเทศชาติและประชาชน บ้านเมืองมีกฎหมายและเครื่องมือกลไกที่จะจัดการ ใครทำนอกกฎระเบียบ ทำไม่ได้อยู่แล้ว ส่วนร่าง พ.ร.บ.ขนส่งทางราง ต้องใช้ร่างของ ครม. เป็นหลัก

#UDDnews #ยูดีดีนิวส์ #ประชุมสภา #ภาษีรถติด #ศุภณัฐมีนชัยนันท์ #กระทรวงคมนาคม