“เสกสิทธิ์” ชี้รถไฟชนรถเมล์ไม่ใช่แค่ความประมาทบุคคล แต่สะท้อนความล้มเหลวเชิงโครงสร้าง จี้รัฐแก้ปัญหาจุดตัดรถไฟทั้งระบบ บูรณาการข้อมูลราง-ถนน แก้ปัญหาก่อนเกิดโศกนาฏกรรมซ้ำ
วันที่ 20 พฤษภาคม 2569 ในการประชุมสภาผู้แทนราษฎร ได้มีการพิจารณาญัตติด่วนด้วยวาจา เกี่ยวกับกรณีอุบัติเหตุรถไฟชนรถเมล์ และการปรับปรุงมาตรฐานการจราจรบริเวณจุดตัดทางรถไฟ ซึ่งมีการนำเสนอทั้งหมด 4 ญัตติจาก 4 พรรคการเมือง รวมทั้งพรรคประชาชน
เสกสิทธิ์ แย้มสงวนศักดิ์ สส.กรุงเทพ พรรคประชาชน ในฐานะผู้เสนอญัตติจากพรรคประชาชน ระบุว่าตนขอเรียกร้องให้รัฐบาลและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องเร่งตรวจสอบข้อเท็จจริงอย่างเร่งด่วนและตรงไปตรงมา เพื่อคืนความยุติธรรมให้กับผู้เสียชีวิต ผู้ได้รับบาดเจ็บ และครอบครัวของผู้สูญเสียทุกคน ขณะเดียวกันก็ขอให้มีการเยียวยาและชดใช้อย่างเหมาะสม หากพบว่ามีหน่วยงานใดที่มีความบกพร่องจนเป็นเหตุให้เกิดความสูญเสีย ก็ขอให้มีการตรวจสอบและดำเนินการทางกฎหมายอย่างจริงจังจนถึงที่สุด
อย่างไรก็ตามตนไม่อยากให้มีการตีกรอบเหตุการณ์ในครั้งนี้ ในฐานะที่เป็นเพียงความประมาทส่วนบุคคล แต่ต้องพิจารณาให้ลึกไปมากกว่านั้น ถึงปัญหาที่ถูกละเลยมาอย่างยาวนาน เหตุการณ์รถไฟชนรถเมล์แบบนี้ไม่ใช่เหตุการณ์แรกที่เกิดขึ้นในสังคมไทย ย้อนกลับปี 2567 มีเหตุการณ์ลักษณะใกล้เคียงกันเกิดขึ้นที่ ต.ปากทาง จ.พิจิตร ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต 5 ราย ย้อนกลับปี 2565 เกิดเหตุลักษณะเดียวกันที่จุดตัด ซ.หัวหิน 94 จ.ประจวบคีรีขันธ์ มีผู้เสียชีวิต 4 ราย ย้อนกลับไปอีกปี 2563 เกิดเหตุรถไฟชนรถบัสกฐินที่ จ.ฉะเชิงเทรา ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิตกว่า 20 รายและบาดเจ็บเป็นจำนวนมาก
เสกสิทธิ์กล่าวต่อไปว่าแต่ละปีมีอุบัติเหตุในจุดตัดทางรถไฟเกิดขึ้นเฉลี่ยปีละอย่างน้อย 60-80 ครั้ง และมีผู้เสียชีวิตโดยเฉลี่ยปีละ 20-30 คน คำถามสำคัญคือจะป้องกันเหตุการณ์เหล่านี้ไม่ให้เกิดขึ้นในอนาคตได้อย่างไร และจะสามารถลดความเสี่ยงโดยไม่พิจารณาว่าเป็นเพียงแค่ปัญหาของพฤติกรรมส่วนบุคคลได้อย่างไร
ประการแรก คือเรื่องของการบังคับใช้กฎหมายและการจราจร ทุกวันนี้ความผิดปกติในการจราจรถูกทำเสมือนว่าเป็นเรื่องปกติและคุ้นเคย ไม่ว่าจะเป็นการขับรถคร่อมรางรถไฟ การขับรถผ่าแผงกั้น หรือกระทั่งการเร่งเครื่องเมื่อมีสัญญาณเตือนรถไฟดังขึ้น บางครั้งตำรวจยืนอยู่แต่ก็ไม่ทำอะไร หากกรณีแบบนี้เกิดขึ้นเพียงครั้งเดียวก็อาจจะเป็นเรื่องของความผิดพลาดส่วนบุคคล แต่เมื่อเกิดขึ้นซ้ำแล้วซ้ำเล่า นี่คือสิ่งที่สะท้อนปัญหาของวัฒนธรรมวินัยการจราจร และปัญหาเชิงระบบของการกวดขัน ตรวจจับ และการลงโทษทั้งระบบ
ประการต่อมา คือปัญหาการขาดการบูรณาการเชิงระบบระหว่างการสัญจรทางรถไฟกับการจราจรบนท้องถนน ซึ่งปัจจุบันขาดการประสานข้อมูลร่วมกันอย่างมีนัยยะสำคัญ บางครั้งสัญญาณไฟจราจรเป็นสีเขียวแล้ว เมื่อรถขับมาจนถึงบริเวณทางรถไฟปรากฏว่าสัญญาณไฟที่สองกลับเป็นสีแดง รถก็ไปจอดติดอยู่กลางรางรถไฟ ถึงเวลารถไฟกำลังจะวิ่งมาก็ไม่มีการส่งสัญญาณไปบอกกับจราจรว่ารถไฟกำลังจะถึง สุดท้ายรถจอดคาอยู่กลางราง รถไฟก็ต้องชะลอเพื่อจอดรอรถติดไฟแดง นี่คือสิ่งที่เกิดขึ้นเป็นปกติ ไม่ว่าจะเป็น ถ.อโศก-ดินแดง หรือ ถ.ราชปรารภ ซ้ำร้ายบางกรณีมีสัญญาณไฟจราจรอยู่หน้ารางรถไฟแต่เปิดแค่เฉพาะบางเวลาเท่านั้น
ประการสุดท้าย หากมองให้ลึกลงไป อุบัติเหตุครั้งนี้สะท้อนปัญหาที่สำคัญนั่นคือโครงสร้างผังเมืองและข้อจำกัดทางกายภาพ โดยเฉพาะสิ่งที่เรียกว่าจุดตัดทางรถไฟเสมอระดับ ซึ่งกระจายตัวอยู่ทั่วประเทศราว 2,600 จุด จุดตัดเหล่านี้ถือเป็นความเสี่ยงถึงชีวิตที่ถูกฝังอยู่ในโครงสร้างของเมือง โดยเฉพาะเมืองระดับนครซึ่งเป็นเมืองที่มีการจราจรหนาแน่นทั้งในส่วนของรถยนต์และการจราจรบนราง ซึ่งยิ่งมีความหนาแน่นสูงเท่าไหร่ก็ยิ่งส่งผลต่อความเสี่ยงในการเกิดอุบัติเหตุรถไฟชนรถยนต์มากยิ่งขึ้น
เสกสิทธิ์กล่าวต่อไปว่าเฉพาะในกรุงเทพ มีจุดตัดที่เป็นความเสี่ยงเหล่านี้อยู่ประมาณ 18 จุด ที่ผ่านมาแม้จะเคยมีความพยายามหาทางแก้ไขปัญหานี้ผ่านโครงการ missing link ที่จะเอารถไฟแยกออกมาจากจุดตัดบนท้องถนน ซึ่งเป็นคนละอย่างกันการทำทางรถไฟใต้ดินที่นายกรัฐมนตรีเคยพูดถึง แต่เป็นการทำผ่านสิ่งที่เรียกว่าคลองแห้ง หรือการขุดคลองขนาดเล็กลงไปให้รถไฟลงไปวิ่งอยู่ในคลองนั้น มีระดับลึกลงไปกว่าตัวรถไฟไม่เท่าไหร่ โครงการนี้ได้มีความพยายามริเริ่มมาหลายปีแล้ว แต่สุดท้ายก็ยังไม่มีความคืบหน้า จนเกิดเหตุโศกนาฏกรรมแบบนี้ขึ้นในสังคมไทย
หลังจากการอภิปรายโดยกว้างขวางจากสมาชิกสภา เสกสิทธิ์ได้อภิปรายสรุปญัตติอีกครั้ง โดยระบุว่าตัวเลขอุบัติเหตุจุดตัดทางรถไฟปีละ 60-80 ครั้ง และผู้เสียชีวิตปีละ 20-30 คนไม่ใช่เพียงตัวเลข แต่คือข้อยืนยันถึงการละเลยของรัฐในการจัดการความปลอดภัยสาธารณะ ซึ่งเป็นสิทธิขั้นพื้นฐานของประชาชนชาวไทยทุกคน
จากการอภิปรายของสมาชิก สามารถสรุปออกได้เป็นสี่ปัญหาหลักด้วยกันคือ
1) การบังคับใช้กฎหมายและวินัยจราจร ซึ่งไม่ใช่แค่การกระทำของบุคคลใดหนึ่ง แต่เป็นเรื่องของทั้งระบบในการกวดขันวินัยจราจร ปัญหาในการตรวจจับและลงโทษทั้งระบบ ที่รองรับด้วยวัฒนธรรมวินัยจราจรที่อ่อนแอของสังคมไทย
2) ปัญหาขาดการบูรณาการเชิงระบบระหว่างการขนส่งทางรางและการจราจรบนท้องถนน ซึ่งขาดการประสานงานข้อมูลร่วมกันอย่างมาก จากการที่แต่ละหน่วยงานต่างคนต่างทำ ต่างมีข้อมูลของตัวเองโดยไม่นำข้อมูลเหล่านี้มาบูรณาการร่วมกัน
3) ปัญหาการขาดการพัฒนาระบบการป้องกัน และขาดการนำเทคโนโลยีมาใช้เพื่อการแก้ไขปัญหาเหล่านี้ เช่น ระบบเซ็นเซอร์แจ้งเตือน หรือระบบเซ็นเซอร์หยุดรถอัตโนมัติ รวมถึงการนำแผงกั้นตลอดแนวมาปรับใช้ให้เหมาะสมกับเส้นทางต่างๆ
4) ปัญหาเชิงโครงสร้างผังเมืองและข้อจำกัดทางกายภาพของเมือง ที่เกี่ยวข้องกับการออกแบบเส้นทางการคมนาคม และเกี่ยวข้องโดยตรงกับจุดตัดในระดับถนนที่มีกว่า 2,600 จุด
เสกสิทธิ์กล่าวต่อไปว่าเรื่องเหล่านี้จำเป็นต้องมีการแก้ไขปัญหาในระดับโครงสร้างการคมนาคม ไม่ใช่เพียงแต่ปะผุไปในแต่ละจุด แต่ต้องมีการยกระดับโดยภาพรวม มีการสำรวจจุดตัดและจุดเสี่ยงต่างๆ อย่างจริงจัง เพื่อคัดแยกว่าแต่ละจุดควรใช้วิธีการแก้ไขปัญหาอย่างไร จุดไหนควรต้องใช้วิธีการอย่าง missing link จุดไหนควรทำทางยกระดับ จุดไหนทำทางลอด หรือจุดไหนควรระงับการใช้และหันไปดำเนินการสร้างเส้นทางอื่นแทน
แต่ที่สำคัญอย่างยิ่ง แม้สมาชิกจะเห็นตรงกันว่าเป็นประเด็นสำคัญ แต่เรื่องเหล่านี้จะเกิดขึ้นไม่ได้เลยหากขาดการให้ความสำคัญจากรัฐบาล ตนจึงขอฝากประเด็นเหล่านี้ที่สมาชิกสภาได้อภิปรายถึงเพื่อนำส่งไปถึงรัฐบาล และหวังเป็นอย่างยิ่งว่าการดำเนินการต่อจากนี้ของรัฐบาลจะเป็นการดำเนินการที่มีคำตอบที่ชัดเจน มีแผนการจัดการทั้งระบบ มีกรอบระยะเวลาการดำเนินการ และต้องสามารถตอบให้ได้ว่าใครหรือหน่วยงานใดเป็นเจ้าภาพหลักในการผลักดันเพื่อการแก้ไขปัญหาเหล่านี้ เพื่อไม่ให้เกิดสถานการณ์ที่โยนกันไปมาโดยไม่มีเจ้าภาพหลักในการรับผิดชอบอีก และหวังว่าโศกนาฏกรรมในครั้งนี้จะเป็นครั้งสุดท้าย และจะเป็นจุดเปลี่ยนที่สำคัญให้รัฐบาลหันกลับให้ความสำคัญกับความปลอดภัยในการเดินทางของประชาชน
